El tráiler promedio viaja menos de 11 kilómetros (7 millas) por galón de diesel, lo que lo convierte en uno de los vehículos menos eficientes en el camino. Los fabricantes de camiones quieren cambiar eso. Incluso pequeñas mejoras pueden tener un gran impacto ambiental. Cada año en Estados Unidos, aproximadamente 1.7 millones de tráileres consumen alrededor de 26 mil millones de galones de diesel. Obtener una milla (1.6 kilómetros) adicional por galón equivaldría a sacar más de 200 mil camiones de la circulación. También podría ahorrar miles de millones de dólares a las compañías de camiones.

Incentivados por nuevas regulaciones de contaminación y una demanda poco dinámica, los fabricantes de camiones que incluyen a Navistar International Corp., Daimler AG, Paccar Inc. y Volvo AB, junto con el fabricante de motores Cummins Inc., están replanteando todo, desde el diseño del motor hasta la forma del tráiler para mejorar el consumo de combustible.

Algunos fabricantes de camiones quieren deshacerse por completo del motor de combustión. Cummins introdujo el primer tráiler de uso pesado totalmente eléctrico de demostración de la industria en agosto, mientras que Tesla Inc. planea anunciar su propio prototipo el próximo mes. Pero podrían pasar años antes de que comiencen a circular en grandes cantidades. Mientras tanto, la industria apuesta por lograr algún ahorro de combustible en los camiones diesel.

«La competencia ha iniciado», dijo Steve Gilligan, vicepresidente de mercadotecnia del negocio de Navistar en Norteamérica. «Todos los fabricantes de camiones están en busca de una ventaja tecnológica frente a su competencia.

El camión de uso pesado promedio, que incluye vehículos de corta distancia y de trabajo como los camiones de volteo, rinde apenas alrededor de 9.5 kilómetros (5.9 millas) por galón, una cifra que apenas si ha cambiado en 10 años, de acuerdo con el Consejo Norteamericano para Eficiencia de Transportes, un grupo de la industria. Los reguladores federales finalizaron en octubre del año pasado reglamentos para exigir que los fabricantes de camiones de uso pesado mejoren el consumo de combustible en un 14 por ciento para el 2012; un 20 por ciento, para el 2024, y 25 por ciento para el 2027, con base en un estándar del 2010.

La Administración Trump busca revertir algunos aspectos de esas normas. Aun así, muchos fabricantes de camiones y motores dicen que planean proseguir con sus nuevos diseños, al citar exigencias para ahorro de combustible por parte de los dueños de flotillas.

Los fabricantes de camiones han visto de primera mano que las regulaciones que resultan en mejor economía de combustible pueden ayudar a las ventas, incluso con precios más altos. Cuando los fabricantes de camiones y motores incluyeron un nuevo sistema de tratamiento de gases de escape para cumplir con estándares federales más estrictos de contaminación en el 2010, los beneficios secundarios de un mejor kilometraje impulsaron años de mayor demanda. Los transportistas aceleraron el cambio de sus viejos tractocamiones para obtener una mejor economía de combustible.

Ess tecnologías de eficiencia de combustible pueden sumar miles de dólares al precio de un semirremolque, que puede alcanzar entre 120 mil y 150 mil dólares por la cabina, o «tractocamión», y entre 25 mil a 30 mil dólares adicionales por el tráiler.

«Los nuevos blancos representan un verdadero reto para nuestra industria», declaró John Mies, vocero de Volvo. «Maximizar la economía de combustible tiene que equilibrarse con otros factores».

Aún así, el consumo eficiente de combustible podría pagarse a sí mismo. Los camiones para trayectos de larga distancia recorren alrededor de 177 mil kilómetros por año. Así que a un precio de 2.50 dólares por galón de combustible, una mejora de media milla (800 metros) por galón en el consumo de combustible podría ahorrar unos 3 mil 100 dólares por camión cada año.

Los fabricantes de camiones están contando con el ahorro de combustible para resucitar sus ventas. Los pedidos para camiones nuevos este año pusieron fin a una caída de casi dos años. Daimler, Volvo y otros fabricantes redujeron su producción el año pasado y algunos despidieron trabajadores.

Cummins está haciendo mancuerna con el fabricante de transmisiones Eaton Corp. para diseñar un motor y transmisión más ligero que use menos combustible para cambiar de velocidad, acelerar y desacelerar. Muchas de las tecnologías de motor de la compañía son utilizadas en el extranjero, donde los precios más altos del combustible y reglas más estrictas sobre contaminación empujan a una adopción más rápida.

Pero estos camiones cuestan más, lo que hace que su venta sea difícil en Estados Unidos.

Volvo dice que su modelo del 2018 es su rediseño más extenso en más de 20 años, al prometer una mejora del 7.5 por ciento en ahorro de combustible gracias a mejoras aerodinámicas y otros cambios. Daimler dice que su nueva línea Freightliner Cascadia logra una mejora del 8 por ciento en consumo de combustible a través de elementos como tapas para rines y sellado de puertas que reducen la resistencia del aire. Los nuevos modelos Peterbilt de Paccar incluyen motores más ligeros y transmisiones automáticas.

Pero empujar los límites de la tecnología para motores puede ser arriesgado. Navistar perdió clientes después de que apresuró la entrada de un motor de 13 litros al mercado, cuyo sistema para tratamiento de gases de escape no logró alcanzar el estándar del 2010 de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y contribuyó a problemas en el desempeño del motor.

El año pasado, después de años de perder dinero debido a los costos por la garantía de motores y agobiados con una participación reducida en el mercado de camiones de uso pesado, la compañía vendió una participación del 17 por ciento a Volkswagen AG.

En los próximos años, Navistar anticipa incorporar la tecnología de tren de potencia de VW a sus camiones.

Los fabricantes de vehículos han diseñado prototipos de camiones que, en teoría, podrían rendir 21 kilómetros (13 millas) por galón o más al incorporar el rango total de tecnologías existentes para ahorro de combustible y diseños aerodinámicos. Sus cabinas tienen bordes redondeados como los trenes de alta velocidad y están hechos con materiales livianos, y llegarían con motores avanzados y llantas de baja resistencia.

Estos prototipos, diseñados en parte con financiamiento federal bajo un programa del Departamento de Energía de Estados Unidos conocido como SuperTruck, aún no tienen un precio.

«Las tecnologías en ese vehículo no son gratuitas», mencionó Gilligan, de Navistar. «Estamos demostrando capacidad, no habilidad de venta».

 

Fuente: Reforma Sección Negocios, Septiembre 22, 2017